Sprowadzenie auta z USA: koszty, Copart, VIN

Co roku setki tysięcy aut opuszczają Amerykę Północną i trafiają do Europy, krajów Zatoki, Polski, krajów bałtyckich, Ukrainy, Gruzji i Azji Środkowej. Wiele z nich kupiono na aukcjach powypadkowych i hurtowych, naprawiono gdzieś po drodze i zarejestrowano w nowym kraju ze świeżymi, czystymi na pierwszy rzut oka dokumentami. Lokalna rejestracja nic o tej przeszłości nie powie. VIN - tak, bo zapisy powstały w Stanach lub Kanadzie i tam zostały. Ten poradnik pokazuje, ile naprawdę kosztuje sprowadzenie auta z USA, co widać na stronie lotu w Copart i IAAI, a czego nie, jak sprawdzić historię pojazdu przed licytacją i jak rozpoznać samochody, które przed eksportem zostały uznane za szkodę całkowitą.

Pierwsze trzy znaki: gdzie auto zostało zbudowane

17 znaków VIN: WMI (kto zbudował), VDS (co to jest), VIS (rok, fabryka i numer seryjny)

Pierwszy znak 17-znakowego numeru VIN wskazuje region i kraj produkcji; pierwsze trzy razem (WMI, światowy kod producenta) określają producenta i grupę fabryk.

1, 4, 5 - Stany Zjednoczone (1HG = Honda USA, 1FT = ciężarówki Forda, 4T1 = Toyota USA, 5YJ = Tesla).
2 - Kanada (2T1 = Toyota Kanada, 2HG = Honda Kanada, 2G1 = General Motors Kanada).
3 - Meksyk (3VW = Volkswagen Meksyk, 3N1 = Nissan Meksyk).
J - Japonia; K - Korea Południowa; W - Niemcy; S - Wielka Brytania; V - Francja/Hiszpania; Z - Włochy; Y - Szwecja/Finlandia.

Wynikają z tego dwie rzeczy. Po pierwsze: auto z VIN-em zaczynającym się od 1, 2, 3, 4 lub 5 zbudowano w Ameryce Północnej i prawie na pewno spędziło tam pierwsze lata - będzie miało amerykańskie zapisy. Po drugie - i to wielu zaskakuje - auto z VIN-em na W lub J też może być importem z USA: BMW zbudowane w Niemczech i sprzedane jako nowe w Kalifornii ma VIN na W i pełną amerykańską historię tytułów własności. Prefiks VIN mówi, gdzie auto zbudowano, a nie gdzie je sprzedano. Gdzie jeździło - mówią zapisy historii. Prefiks i resztę numeru - rok, markę, model, silnik, fabrykę - odczyta za darmo dekoder VIN. Pierwszy znak ma też wymiar celny: każda preferencja celna dla „aut z USA” dotyczy aut wyprodukowanych w Stanach, nie kupionych tam - Toyota z VIN-em na J albo BMW na W, choć całe życie jeździły po Kalifornii, dla urzędu celnego są autami z Japonii i z Niemiec. Więcej o tym poniżej.

Ile kosztuje sprowadzenie auta z USA: cło, akcyza, VAT i reszta

Cena z licytacji to początek rachunku, nie jego koniec. Zanim zalicytujesz, policz wszystko poniżej - a stawki podatkowe sprawdź w dniu zakupu, bo w ostatnich latach zmieniały się częściej niż kiedykolwiek.

Cło. Podstawowa stawka cła UE na samochody osobowe spoza Unii wynosi 10% wartości celnej (cena auta plus transport i ubezpieczenie do granicy UE). Porozumienia handlowe UE–USA zmieniają się i część towarów z USA ma już stawki preferencyjne; czy i od kiedy obejmuje to samochody osobowe, sprawdź dla konkretnego kodu taryfowego w przeglądarce taryfowej ISZTAR lub w unijnym TARIC - i licz na 10%, dopóki taryfa nie mówi inaczej. Jeśli preferencja obowiązuje, liczy się kraj produkcji, nie marka ani miejsce zakupu: Toyota zbudowana w Japonii i sprzedana jako nowa w Teksasie to auto z Japonii. Pierwszy znak VIN (1, 4 lub 5 = USA) jest dobrą wskazówką, ale nie dowodem pochodzenia dla urzędu celnego - agencja celna powie, jaki dokument jest potrzebny.

Akcyza. Płacona w Polsce od wartości celnej powiększonej o cło. Stawki podstawowe od lat są dwie: 3,1% przy silniku o pojemności do 2000 cm³ i 18,6% powyżej 2000 cm³. Hybrydy mają stawki obniżone albo czasowe zwolnienie, zależnie od rodzaju napędu i pojemności silnika; elektryki i auta na wodór są z akcyzy zwolnione. To właśnie akcyza sprawia, że amerykańskie V6 i V8 „powyżej dwóch litrów” wychodzą drożej, niż sugeruje cena z licytacji. Aktualne stawki i zwolnienia: podatki.gov.pl.

VAT. 23%, naliczany od wartości celnej powiększonej o cło i akcyzę - czyli podatek od podatku. Jeśli auto odprawia się w Bremerhaven lub Rotterdamie (tak robi duża część firm sprowadzających), VAT rozlicza się inaczej niż przy odprawie w Polsce; agencja celna wyliczy to za Ciebie, ale sprawdź, czy kwota, którą podaje pośrednik, zawiera VAT, czy nie.

Reszta rachunku - bez konkretnych kwot, bo zależą od portu, sezonu i auta, ale każda z tych pozycji jest realna:

opłaty aukcyjne Copart lub IAAI (buyer fee, opłata za licytację przez internet, opłata bramowa) i prowizja pośrednika - w wielu stanach auta z tytułem salvage może kupić tylko licencjonowany dealer, więc licytujesz przez brokera;
transport lądowy w USA z placu aukcyjnego do portu i fracht morski (RoRo albo kontener, zwykle współdzielony);
opłaty portowe w Europie, agencja celna, transport lawetą do Polski;
tłumaczenie przysięgłe tytułu, badanie techniczne, dostosowanie do przepisów UE (oświetlenie: kierunkowskazy, tylne światło przeciwmgielne, czasem reflektory), rejestracja;
naprawa - a przy aucie po szkodzie całkowitej naprawa to zwykle największa pozycja po samej cenie.

Szybka reguła: cena z licytacji pomnożona przez kurs plus wszystkie pozycje powyżej to kwota, którą trzeba porównać z ceną podobnego auta już zarejestrowanego w Polsce. Jeśli różnica jest mniejsza niż koszt naprawy, o której mówią zdjęcia z aukcji, oszczędność jest pozorna.

Copart i IAAI: co pokazuje strona lotu, a czego nie

Copart i IAAI to dwie największe amerykańskie aukcje aut powypadkowych; ubezpieczyciele sprzedają przez nie auta po szkodzie całkowitej, a stamtąd jadą one do portu. Strona lotu wygląda na obu podobnie i warto wiedzieć, co na niej naprawdę jest.

Co strona lotu pokazuje:

Dokument sprzedaży i stan, który go wydał: w Copart jako „title code” (SC - salvage certificate, CT - czysty tytuł, CD - certificate of destruction, BOS - bill of sale, NR - non-repairable), w IAAI jako „sale document”. To dokument tej sprzedaży, nie historia tytułu.
Jeden odczyt licznika w milach ze statusem: actual (prawdziwy), not actual (nieprawdziwy) albo exempt (auto na tyle stare, że prawo federalne nie wymaga oświadczenia o przebiegu - co nie znaczy, że przebieg jest prawdziwy).
Kod uszkodzenia główny i drugorzędny (front end, rear end, side, flood, hail, mechanical, normal wear…), a w IAAI także rodzaj szkody (loss type) i czy poduszki wystrzeliły. To kategoria wpisana przez pracownika placu przy przyjęciu auta, nie wycena blacharza: dwa auta z tym samym „front end” to może być stłuczka zderzaka i zgnieciona podłużnica.
Status uruchomienia: „Run and Drive” (w Copart), „Run & Drive” / „Starts” / „Stationary” (w IAAI). „Run and Drive” znaczy tyle, że auto odpaliło i przejechało kilka metrów po placu - nie że jest sprawne ani że nadaje się do jazdy.
Kluczyki (są / nie ma), napęd, silnik, paliwo, skrzynia, kolor.
Szacowana wartość (est. retail value / ACV) - wycena auta sprzed szkody na rynku amerykańskim, nie cena, jaką auto jest warte teraz ani w Polsce.
Około dziesięciu zdjęć zrobionych przy przyjęciu, w niektórych oddziałach ujęcia 360°. To najcenniejsza część strony - i jedyna, której nie da się „poprawić”.
VIN (czasem częściowo zamaskowany, dopóki nie założysz konta), miejsce i termin licytacji, czasem sprzedający (ubezpieczyciel).

Czego strona lotu nie pokazuje:

Co było przed tą sprzedażą. Ani wcześniejszych tytułów i adnotacji z innych stanów, ani orzeczenia szkody całkowitej od ubezpieczyciela (z datą i opisem), ani wcześniejszych wypadków.
Czy auto już raz było na aukcji. Auto kupione, podszykowane i wystawione ponownie ma nową stronę lotu z nowymi zdjęciami; stara zniknęła.
Historii licznika. Jeden odczyt nie mówi, czy dwa lata temu zegary pokazywały o 60 tysięcy mil więcej.
Kradzieży i zastawów. Lot sprzedawany na bill of sale bywa autem, przy którym coś jest nie tak z własnością.
Co się stało po sprzedaży. Strona lotu znika z wyszukiwarki aukcji wkrótce po licytacji; ogłoszenie, zdjęcia i cena zostają tylko w raportach historii pojazdu, które je zapisały.

Historia pojazdu przed licytacją

Licytacja jest wiążąca, auto sprzedaje się „as is”, a reklamacji nie ma - dlatego historię sprawdza się przed pierwszą ofertą, nie po wygranej. Kolejność jest prosta:

Skopiuj VIN ze strony lotu i uruchom darmowe sprawdzenie VIN. Pokaże zdekodowane auto (czy to na pewno ta wersja i silnik, co w ogłoszeniu - pojemność decyduje o akcyzie) i liczbę rekordów w każdej sekcji: tytuły i adnotacje, wypadki, odczyty licznika, ogłoszenia sprzedaży i aukcji, kradzież, właściciele. Bez płacenia.
Jeśli liczniki pokazują adnotacje, wypadki albo wcześniejsze ogłoszenia, kup raport - jedna płatność za jeden raport, bez konta (cennik), gotowy w około minutę. Przy aucie, które po naprawie ma kosztować kilkadziesiąt tysięcy złotych, to najtańszy element całego przedsięwzięcia.
Porównaj raport ze stroną lotu, pozycja po pozycji:
- Dokument sprzedaży vs historia tytułów. „Clean title” na locie, a w historii salvage z innego stanu dwa lata temu - to wyprany tytuł (jak to działa). Certificate of destruction albo junk w historii - auto, którego w USA nie wolno już zarejestrować (tytuł junk).
- Odczyt z lotu vs ciąg odczytów. Jeśli którykolwiek wcześniejszy odczyt jest wyższy niż ten na locie, licznik cofnięto albo wymieniono (sprawdzenie przebiegu).
- Kod uszkodzenia vs orzeczenie ubezpieczyciela. Data szkody całkowitej i opis uszkodzeń u ubezpieczyciela to często więcej informacji niż kod „front end”; a szkoda całkowita z powodu wody przy locie bez kodu flood to sygnał, żeby bardzo dokładnie obejrzeć zdjęcia (sprawdzenie szkody i zalania).
- Zdjęcia z lotu vs zdjęcia z wcześniejszych ogłoszeń. Raport zachowuje poprzednie ogłoszenia z ich zdjęciami: auto u dealera przed wypadkiem albo to samo auto na tym samym placu pół roku temu, z innym przebiegiem.
- Własność. Wpis o kradzieży albo aktywny zastaw to powód, żeby nie licytować w ogóle (sprawdzenie kradzieży, sprawdzenie zastawu).
Pobierz raport w PDF. Strona lotu zniknie, a PDF ze zdjęciami zostaje. Za rok, przy odsprzedaży, to Ty będziesz mógł pokazać, jak auto wyglądało przed naprawą.

Jakie amerykańskie zapisy istnieją i co pokazują

Auta z tytułem własności wydanym w USA zostawiają ślad w kilku systemach, które raport PriorMile zbiera w jedno (pełny przykład: przykładowy raport):

Oficjalne zapisy tytułów i adnotacji - każdy wydany tytuł, stan i każda adnotacja: salvage (szkoda całkowita), rebuilt (odbudowany), flood (zalanie), junk (do kasacji), lemon, not actual mileage (przebieg niezgodny). Auto wyeksportowane po szkodzie całkowitej prawie zawsze nosi adnotację salvage lub junk z ostatniego amerykańskiego stanu.
Zapisy ubezpieczycieli i wypadków - orzeczenia szkody całkowitej, szkody z datami i opisem uszkodzeń.
Ogłoszenia aukcyjne ze zdjęciami - przy imporcie to najważniejsza sekcja. Aukcje powypadkowe fotografują każdy pojazd z kilku stron przed sprzedażą; zdjęcia pokazują dokładnie, jak auto wyglądało w dniu sprzedaży na eksport: wystrzelone poduszki, zgnieciony przód, ślady zalania, wgniecenia po gradzie, brakujące koła.
Odczyty licznika - przy każdym przepisaniu tytułu, przeglądzie, wizycie w serwisie i ogłoszeniu, w milach.
Akcje serwisowe - otwarte kampanie bezpieczeństwa przypisane do numeru VIN.
Zapisy eksportowe - niektóre raporty zawierają wpis celny lub portowy z datą wywozu.

Raport jest najpełniejszy dla aut, które od nowości miały tytuł w USA lub Kanadzie. Dla auta sprzedanego jako nowe w Europie i nigdy nierejestrowanego w Ameryce Północnej VIN się zdekoduje, akcje serwisowe się pokażą, ale sekcje historii będą niemal puste - darmowe sprawdzenie VIN pokazuje liczbę zapisów w każdej sekcji przed zapłatą, więc zobaczysz to od razu.

Czytanie raportu auta z importu: pięć pytań

1. Jaki był ostatni amerykański tytuł? Spójrz na ostatni zapis tytułu sprzed daty eksportu. Czysty tytuł, normalny przebieg i sprzedaż prywatna lub dealerska to dobry scenariusz. Adnotacja salvage lub junk z orzeczeniem szkody całkowitej od ubezpieczyciela to typowy scenariusz eksportu aukcyjnego. Adnotacja junk („certificate of destruction”) oznacza, że auta nigdy nie dało się już legalnie zarejestrować w USA; jest sprzedawane wyłącznie na części - a mimo to eksportowane.

2. Jak auto wyglądało na aukcji? Otwórz ogłoszenie aukcyjne i jego zdjęcia. Porównaj je z autem, które masz przed sobą, panel po panelu. Zderzenie czołowe z wystrzelonymi poduszkami w aucie, które dziś ma idealny przedni zderzak, oznacza, że przód był naprawiany - i warto wiedzieć jak (oraz czy poduszki wymieniono na prawdziwe, czy tylko zgaszono kontrolkę). Cena z licytacji też jest przydatna: auto sprzedane na aukcji za ułamek wartości sprzedano jako wrak.

3. Czy przebieg się zgadza? Amerykańskie odczyty są w milach; zegary mogły zostać przeliczone albo wymienione. Przelicz ostatni zarejestrowany odczyt (mile × 1,609) i porównaj z tym, co licznik pokazuje teraz. Zegary pokazujące mniej kilometrów niż ostatni amerykański odczyt w milach to cofnięty licznik. Patrz też na przerwy: dwuletnia dziura między ostatnim amerykańskim odczytem a pierwszą lokalną rejestracją to norma (transport, naprawa, odprawa celna); odczyt idący wstecz - nie.

4. Czy historia adnotacji jest spójna? Adnotacja salvage, po której w amerykańskim stanie następuje inspekcja rebuilt, a potem eksport, mówi, że auto naprawiono na miejscu. Adnotacja salvage i eksport kilka tygodni później oznaczają, że naprawiano je już po przyjeździe - zrobił to ten, kto kupił je na aukcji. Drugi przypadek jest znacznie częstszy, a jakość naprawy to niewiadoma.

5. Czy są otwarte akcje serwisowe? Naprawy w ramach akcji serwisowej są darmowe u autoryzowanych dealerów w kraju sprzedaży. Poza Ameryką Północną dealer może, ale nie musi, wykonać amerykańską kampanię w aucie z szarego importu; zapytaj przed zakupem i weź ze sobą numer kampanii z raportu.

Typowe pułapki przy sprowadzaniu auta z USA

„Clean title” na aukcji. Czysty dokument tej sprzedaży nie znaczy, że auto nie miało szkody całkowitej: ubezpieczyciel mógł ją zgłosić, a stan nie nadać adnotacji albo kolejny stan jej nie przenieść. Historia tytułów w raporcie pokazuje wszystkie adnotacje, jakie kiedykolwiek zgłoszono dla tego VIN.
Certificate of destruction i junk. Auto, którego w USA nie da się już zarejestrować, wciąż można kupić i wysłać do Polski. Czy i na jakich zasadach da się je tu zarejestrować, zależy od dokumentów, jakie dostaniesz, i od praktyki urzędu - zapytaj w wydziale komunikacji przed licytacją, nie po. Pośrednik, który mówi „da się załatwić”, nie ponosi ryzyka; Ty tak.
Przebieg w milach i status licznika. „Not actual” na locie to prawnie stwierdzony niewiarygodny przebieg; „exempt” to brak oświadczenia, nie potwierdzenie. Zawsze porównuj odczyt z lotu ze zdjęciem zegarów w ogłoszeniu i z ciągiem odczytów w raporcie (jak wykryć cofnięty licznik).
Zalanie bez kodu flood. Po huraganach na aukcje trafiają tysiące zalanych aut; część ma kod „flood”, część „mechanical” albo „normal wear”. Auto z tytułem ze stanu dotkniętego huraganem, wystawione kilka miesięcy po nim, bez zdjęcia wnętrza - to lot, który trzeba obejrzeć osobiście albo odpuścić.
Wystrzelone poduszki. Zdjęcie z opadłymi poduszkami to poważny koszt za każdą z nich, jeśli naprawa ma być prawdziwa. Wiele aut po naprawie ma zaślepki albo zgaszoną kontrolkę zamiast poduszek - diagnostyka układu poduszek to obowiązkowy punkt oględzin po sprowadzeniu.
Relisting. To samo auto potrafi przejść przez ten sam plac dwa razy: raz od ubezpieczyciela, drugi raz od kogoś, kto je odświeżył. Nowa strona lotu tego nie pokaże; raport pokaże oba ogłoszenia, z dwoma kompletami zdjęć i dwiema cenami.
„Est. retail value” jako punkt odniesienia. To amerykańska wycena sprzed szkody. Punktem odniesienia dla Ciebie jest cena podobnego auta zarejestrowanego w Polsce minus pełny rachunek z sekcji o kosztach.

Ceny, papiery i liczby w raporcie

Ceny w raporcie są w dolarach amerykańskich, przebiegi w milach. Szybka reguła dla ceny aukcyjnej: pomnóż przez kurs i dodaj pełny rachunek z sekcji o kosztach - transport, cło, akcyzę, VAT i naprawę. Jeśli dzisiejsza cena ofertowa niewiele przekracza tę sumę, budżet naprawy był mały.

Dokumenty, o które warto poprosić sprzedawcę: amerykański tytuł własności lub certyfikat salvage (adnotacja jest na nim wydrukowana), konosament lub deklarację eksportową (pokazuje datę wywozu, która powinna wypadać po ostatnim amerykańskim zapisie) i odprawę celną w kraju docelowym. Jeśli sprzedawca nie może pokazać amerykańskiego tytułu, sekcja tytułów w raporcie to jedyny zapis, jaki dostaniesz.

Trzy schematy, które trzeba rozpoznawać

Uczciwy import. Czysty amerykański tytuł, normalna krzywa przebiegu, brak adnotacji, jedno-dwa ogłoszenia dealerskie ze zdjęciami z salonu, eksport przez dealera lub osobę prywatną. Takie auta istnieją i są dobrym zakupem; raport będzie wyglądał nudno.
Naprawiony wrak, bez ukrywania. Adnotacja salvage, orzeczenie szkody całkowitej, aukcyjne zdjęcia uszkodzeń, cena, która to odzwierciedla. Czy to dobry zakup, zależy wyłącznie od naprawy; zaplanuj budżet na oględziny na podnośniku, pomiar grubości lakieru i diagnostykę układu poduszek.
Wyprany wrak. Adnotacja salvage lub junk w USA, czysta lokalna rejestracja, ani słowa o uszkodzeniach w ogłoszeniu, cena zbliżona do auta bezwypadkowego. Raport to sposób, by odróżnić ten schemat od pierwszego. Sprzedawca często powie, że auto „miało lekkie uszkodzenia”. Zdjęcia z aukcji pokażą, czy to prawda.

Sprowadzenie auta z USA lub Kanady: koszty, aukcje i co powie ci VIN